Jenseits von Stuttgart 21

9,4 km unter der Erde: Der Katzenbergtunnel im Südwesten ist Deutschlands derzeit größtes Tunnelbauprojekt.
Foto: DB AG

Aus der Ferne sieht es aus, als wäre ein Ufo gelandet: Die Woge aus Glas, Stahl und Beton, die neun Gleise überspannt, ist eine der originellsten Bahnhofskonstruktionen Europas. 2009 eröffnete der neue Hauptbahnhof von Lüttich. Genau wie Antwerpen: Einst reiner Kopfbahnhof, halten die Züge seither auf 14 Gleisen in drei Etagen. Über der Erde ist das faszinierende neobarocke Gebäude weiterhin Endstation für den Nahverkehr, darunter stoppen die Hochgeschwindigkeitszüge, auch der Thalys.

Politisch ist Belgien tief gespalten, bahntechnisch aber stellt das Land Europas Musterknaben dar. Mehr als 5,2 Milliarden Euro investierte es in sein Hochgeschwindigkeitsnetz. Dabei ist Verkehrspolitik auch auf EU-Ebene angekommen: Schnellstrecken werden europaweit geplant, ambitionierte Projekte sollen die EU zum Zugfahrer-Mekka werden lassen. Zur Hochgeschwindigkeits-Allianz Railteam hatten sich bereits vor drei Jahren mehrere europäische Bahnbetreiber zusammengeschlossen. Ihr Ziel: zwischen London, Paris, Amsterdam und Berlin der Straße und dem Himmel Passagiere abjagen.

Belgien macht es vor

Das aber funktioniert nur, wenn die einzelnen Staaten – ähnlich wie Belgien – massiv in ihre Hochgeschwindigkeits-Infrastruktur investieren. In Deutschland laufen die Arbeiten an mehreren Aus- und Neubaustrecken auf Hochtouren. Was viele nicht wissen: Auch das umstrittene Projekt Stuttgart 21 ist kein rein nationales Vorhaben. „Die Europäische Kommission legt allergrößten Wert darauf, dass es gebaut wird“, forderte jüngst EU-Verkehrsminister Slim Kallas. Es ist „Kernstück der Magistrale Paris–Pressburg, eine extrem wichtige transeuropäische West-Ost-Achse“.

Kein Wunder, dass Bahnchef Rüdiger Grube das Vorhaben Stuttgart–Ulm zu den drei entscheidenden zählt. „Die Strecke gehört in unserem Netz zu den wichtigsten regionalen und überregionalen Verbindungen und damit zu den besonders stark belasteten.“ Drei neue Bahnhöfe, darunter Stuttgart 21, sowie eine 60 Kilometer lange Bahnstrecke zwischen Wendlingen und Ulm mit 16 Tunneln und 18 Brücken bilden den Kern. Letztere allerdings hat das Eisenbahn-Bundesamt aus Kostengründen zunächst gestoppt: Nun muss die Bahn „nachjustieren“.

Zu eng wurde es auch zwischen Karlsruhe und Basel: „Mit täglich 250 Zügen ist die sogenannte Rheintalbahn längst ausgelastet“, sagt Martin Walden, Leiter DB-Infrastruktur. Mit dem Ausbau will die Bahn nun „die Kapazität erhöhen und die Reisezeiten verkürzen“. Zwei neue Gleise sollen künftig dem ICE vorbehalten sein – ungestört von langsameren Güter- und Nahverkehrsbahnen.

Nach den Protest-Erfahrungen in Stuttgart geht Grube die Sache jedoch vorsichtiger an: Er will prüfen, ob die Güterzüge statt entlang der ICE-Strecke neben der Autobahn rollen können – was zwar teurer wäre, aber dem Wunsch protestierender Bürger entspräche. Wichtigstes Einzelbauwerk der Trasse und zugleich „größtes Tunnelprojekt Deutschlands“ bleibt jedoch der 9,4 Kilometer lange Katzenbergtunnel. Bis zu 250 Kilometer schnell sollen die Züge unter dem Berg hindurch rasen.

Und zwischen München und Berlin sollen Geschäftsreisende statt sechs bald nur noch vier Stunden unterwegs sein: Eine 500 Kilometer lange Neubaustrecke zwischen Nürnberg, Erfurt, Leipzig und der Hauptstadt bildet den Kern des größten und teuersten Bahnprojekts. 27 Tunnel und 39 Brücken gehören dazu – die Kosten betragen zehn Milliarden Euro, beschäftigt sind 3500 Menschen. „Damit schaffen wir eine konkurrenzfähige und umweltgerechte Alternative zu Straße und Flugzeug“, gibt sich Walden überzeugt.

Und einen bautechnischen Superlativ gibt es auch hier: In Südthüringen entsteht mit der Grümpentalbrücke die mit 270 Metern weitest gespannte Eisenbahn-Betonbogenbrücke Europas. Und das könnte am Ende ähnlich spektakulär aussehen wie der Ufo- Bahnhof von Lüttich.

Die wichtigsten Projekte der Bahn

München–Berlin
Statt 6 Stunden soll die Fahrt mit dem ICE ab 2017 nur noch 4 Stunden dauern. Bis dahin werden fast 500 km Strecke zwischen Nürnberg, Erfurt, Leipzig und Berlin aus- und neu gebaut. Kosten: 10 Mrd. Euro Infos: www.vde8.de

Karlsruhe–Basel
Die Strecke ist Herzstück der EU-Route Rotterdam–Genua. Geplant ist ein Ausbau auf 4 Gleise. Die Fahrtzeit verringert sich um rund 30 auf 69 Minuten, zudem lassen sich Anschlussmöglichkeiten besser gestalten. Fertig erst nach 2020. Kosten: 5,7 Mrd. Euro. Infos: www.karlsruhe-basel.de

Stuttgart-Ulm
Bindet Süddeutschland ans EU-Hochgeschwindigkeitsnetz an. Das Projekt besteht aus der 60 km langen neuen Bahnstrecke Wendlingen–Ulm, dem unterirdischen Durchgangsbahnhof Stuttgart 21 sowie dem bereits fertigen Neu-Ulm 21 (neuer Bahnhof, tiefere Gleise). Fertig: 2019. Kosten: knapp 7 Mrd. Euro Infos: www.bahnprojekt- stuttgart-ulm.de

Halle/Leipzig
Die Bahnhöfe Leipzig und Halle werden modernisert. Ziel: bessere Anbindung an den Fernverkehr. Umbau bis 2017. Kosten: 700 Mill. Euro

Berlin–Frankfurt (Oder)
80 km Strecke werden ausgebaut. Statt wie bislang 49 Min. sollen die Züge ab 2013 nur noch 36 Min. zwischen Berlin und Frankfurt benötigen. Teil der Magistrale Paris–Berlin–Warschau. 565 Mill. Euro.